俄罗斯亚太经济战略：莫斯科和北京的角度
俄罗斯的亚洲地区除了拥有丰富的自然资源之外，没有任何竞争优势；政治是俄罗斯在该地区政策的主要驱动力；广泛地使用苏联模式的实践经验处理大型项目，却没有重视中小私人企业和外商。经济难以发展直接导致了亚太经济战略缺乏根基
□弗拉季斯拉夫·伊诺泽姆采夫/文
几百年前，自从第一个俄罗斯居民出现在太平洋的西海岸，俄罗斯帝国和它的继承者们就已经成为该地区一个重要的博弈者。这个国家努力拓宽它的东部疆域，但是因为诸多原因从来没有成功过——最重要的原因是俄罗斯不愿意让这个地区自己发展壮大，而是采取高度集权和军事化的管理策略。结果众所周知：这片西起乌拉尔山脉的广袤疆域到2015年时仅有2600万居民，整个地区的产值不到1600万美元。
将俄罗斯的西伯利亚和远东地区跟几个亚太国家相比，它的人口仅略多于澳大利亚、朝鲜、柬埔寨、巴布亚新几内亚、新加坡、文莱；它的经济（按名义GDP计算）只比巴布亚新几内亚、朝鲜、文莱、柬埔寨发达。
俄罗斯在亚太地区经济战略的主要问题是除了拥有丰富的自然资源之外，没有任何竞争优势；政治，而非经济或其他因素，是俄罗斯在该地区政策的主要驱动力；广泛地使用苏联模式的实践经验处理大型项目，却没有重视中小私人企业和外商。经济难以发展直接导致其亚太战略的三个巨大失败。
亚太战略缺乏基础
首先，俄罗斯丰富的资源包括石油、天然气、黄金、木材、海洋野生动物，这些是吸引外资的重要因素。中国在上世纪80年代－90年代成功地将劳动密集型产业吸引到本土，俄罗斯本可以吸引很多跨国公司将它们的产业迁移至远东，卖给它们石油和矿石，为它们提供水源和电力。俄罗斯的国内能源价格可以为它们节约的成本甚至超过了中国的廉价劳动力可以节约的成本。
如果这种设想得以实现，俄罗斯和中国在外资的帮助下可能会成为并行的两种工业力量：一个专注于冶金、石油化工产品、重型机械制造，甚至建筑材料的生产；另一个主要是汽车制造业、房地产、家庭和办公电子设备、玩具和服装。
但是俄罗斯的工业转型是由以资源为基础的寡头资金控制的，这些寡头把国内价格推升到全球市场的水平，将自身的收益最大化，这阻碍了外国投资者前往俄罗斯进行投资。
没有便宜的资源，外国人前往俄罗斯东部投资的商业理由荡然无存，剩下的唯一选择就是开采当地的资源和出口原材料，现实情况也正是如此。最新的统计显示，俄罗斯向中国出口的货物中资源和原材料占比60％，对韩国为78％，对日本为86％。俄罗斯如果仅仅是一个原材料供应商，难以成为太平洋经济圈一个有影响力的角色。
第二，俄罗斯在亚太地区从来都不是有话语权的国家。与太平洋周边所有国家相比，俄罗斯拥有最长的太平洋海岸线，但是2015年俄罗斯所有濒临太平洋的港口的总吞吐量仅有上海的12％，甚至还不到太平洋地区全部港口吞吐量的1％。
如果把俄罗斯算作一个太平洋国家，它在东西方之间有着特殊的战略地位。以购买力平价衡量泛太平洋地区国家的GDP，就会发现美洲加上位于南太平洋的大洋洲与亚洲之间存在一种平衡关系。从加拿大到智利再到澳大利亚，这一条线上的国家占太平洋总经济量的46.7％，从韩国、日本到马来西亚、印度尼西亚沿线的亚洲国家占48.6％。
考虑到这点，俄罗斯完全能够利用它有限的经济能量在东西两侧之间游走。但是俄罗斯从来没有尝试在中、美之间挪动它的砝码，俄罗斯将中国视为自己的战略伙伴，并将这一做法称为“向东看”。我个人认为，与美国和加拿大成为伙伴对俄罗斯或许更加有帮助，因为它们可以提供资金和技术，它们在发展北回归线以北的领土方面也有更多的经验。但是美国从来没有将俄罗斯视为一个泛太平洋地区的重要博弈者，冷战的惯性极大地影响了美俄之间的合作。
第三，俄罗斯立足亚太的一个前提是有在远东地区兴建巨型项目的需求。这种意识源自苏联，当时，莫斯科的决策者们下令在西伯利亚和遥远的北方建设一些大型的工业设施。
如今，俄罗斯发展本国东部地区的战略主要包括建设一条到达雅库茨克乃至更远的马加丹的铁路，在大陆和萨哈林岛（库页岛）之间修建桥梁，对西伯利亚铁路和贝阿铁路进行“现代化”改造，在楚科奇和阿拉斯加之间修建隧道（但是接近白令海峡的地方既没有高速公路，也没有铁路）。
正如苏联时期的经验一样，所有大型的项目都泡汤了。仔细观察符拉迪沃斯托克，这座为筹备2012年APEC峰会而翻新的城市，就会发现新建的大桥上面没有汽车，机场的客流量只有规划时的五分之一，酒店空空如也，海洋水族馆至今尚未开放。现在，俄罗斯政府决定在符拉迪沃斯托克建设一个自由港，然而，选址被居民区和海军基地包围着，几乎没有可供引进现代化港口设备或者出口加工工业的地块。
当今俄罗斯领导人不愿意将俄罗斯的太平洋海岸向私人资本敞开，而只是想把更多的国内资金输送到这里，成立新的政府部门，任命更多的官僚。
陆地运输走廊计划
评估俄罗斯目前对亚太的态度，可将目光转向基本的官方战略。
首先是俄联邦2013年版的外交政策构想，但该文件的104条中仅12条涉及亚太地区，其中主要谈论的是俄罗斯乐于与中国、印度、日本、蒙古、越南开展合作（第80、81、85、86、87条）；它也提到“俄罗斯对积极参加亚太一体化进程很感兴趣，利用亚太地区一体化提供的机会来落实推动西伯利亚和远东经济发展的项目，在亚太地区建立一个透明、公正的集体安全和合作机制”。
因此可以说，俄罗斯在这一地区没有一个复杂的战略。
俄罗斯最重要的一个想法可能是关于俄罗斯巨大的运输潜力。在工业能力方面无力与邻国竞争，但又想在这个地区寻找属于自己的位置，于是俄罗斯提出了一种主张，即连接欧亚的“桥梁”。这个想法来自俄罗斯天然的欧亚属性理论，因此绝大多数俄罗斯精英们——从总统普京以及他身边的保守派到2012年自由主义派别的总统候选人普罗霍罗夫——都相信，俄罗斯会从一个连接亚太地区和欧洲的陆上运输通道中获利。
2014年普京总统在北京的APEC峰会上说：“我们希望投入巨大的资源来修建贝阿铁路和西伯利亚大铁路，并将它们当作欧亚大陆桥的基础。”铁路的翻修跟远东港口以及陆港和物流中心的开发联系在了一起。除此之外，俄罗斯人还正在积极开发北极航线基础设施，希望让其成为一个现代化的并且在经济上具有竞争力的亚太货物运输通道。
问题在于，关于欧亚大陆运输路线之争存在已久，如今亚太地区和欧盟之间只有总量不到1％的货物经过俄罗斯，超过98％的货物都通过苏伊士运河运输。
此外，普京总统提到俄罗斯计划投资350亿美元重建铁路，即使一切顺利，这只会增加2000万－2500万吨的年运输能力。比较一下，一艘货柜船一年能够运输60万吨货物，花费大概1亿美元，如果选择海运只需要投资30亿－40亿美元就可以轻松达到俄罗斯的运力。
莫斯科倾力投入的北极航线也正在失去吸引力。俄罗斯安全委员会秘书帕特鲁舍夫在2011年估计北极航线的流通量到2025年会增长到惊人的每年6400万吨。但是事实上，总流通量相对稳定地维持在每年400万到500万吨之间；第三方经过俄罗斯北极航线的货物转运量从2012年的126万吨降到2014年的27.4万吨，再到2015年的3.96万吨。
无论是欧洲还是亚洲的船运公司都不愿使用西伯利亚走廊或是北极航运路线，而俄罗斯安全委员会最近还宣称想要投入高达2200亿美元用于连接这两条线路。
在我来看，在接下来的几年，提出不同的发展陆地运输走廊的想法将会成为俄罗斯亚太战略最重要的组成部分，但这很难实现。
第二个重要的关切是地区一体化进程。普京总统经常就这个问题发表意见，甚至不久之前宣布“在欧盟国家和中国的参与下，建立大欧亚经济和贸易伙伴关系的官方谈话已经拉开序幕”。
莫斯科现在努力在太平洋国家中寻求达成双边协议，以此来证明其设想的可行性。2015年5月，以俄罗斯为中心的欧亚经济联盟的成员国第一次与外部国家（越南）达成了自由贸易协定，被俄罗斯官方称为“东方政策”取得突破性进展。但该协定的价值还有待商榷。首先，俄罗斯和越南的贸易量只有不到39亿美元，中俄之间的贸易量则为635亿美元；其次，俄罗斯为了这次“成功”付出了高昂的代价。为了让越南当局签署协议，俄罗斯撤消了越南在苏联时期欠下的超过126亿美元的债务。考虑到越南的经济总量已经超过2000亿美元，并且仍在快速增长，这些债务有很大可能可以兑现。
如果在泛太平洋地区取得每个象征性成果都要付出如此大的代价，俄罗斯很快就会被掏空，并且在短期内难以取得实质性经济回报。
能源领域面临激烈竞争
俄罗斯与亚太国家的第三个合作方向是尝试为其远东地区的能源资源开发一个大市场，这可能取代欧洲市场，尤其是在与西方的关系有可能进一步恶化的前提下。
2015年，中国和日本共消费了4300万吨来自俄罗斯的石油（主要是中国）和70亿立方米的天然气（主要是日本）。俄罗斯极力促进连接中国的“西伯利亚的力量”天然气管道项目，这项交易在2014年5月达成。俄罗斯承诺从2018年起向中国每年输送380亿立方米天然气，但是今天看起来未必会如期达成，首次送气可能会延迟到2020年。俄罗斯还计划建设另外一条管道，穿过阿尔泰山脉，在十年内投产，但到目前为止还没有与中国达成任何协议。
莫斯科对亚洲的能源项目充满希望，但是现在只有20％的石油和6％的天然气销售到“东方市场”，很难说这一比例在未来几年会不会显著提高。中国依然依赖于它的煤炭，是世界上最大的煤炭生产国。2016年－2017年在澳大利亚和印度尼西亚会有新的大型液化天然气工厂投入运营，澳大利亚的出口量会翻倍，而且全部投入到亚太市场。沙特和卡塔尔将会为它们的亚洲客户提供折扣。在不远的将来，亚太地区的能源市场竞争将会变得极度残酷。俄罗斯还将会面对来自中亚地区更加激烈的竞争，哈萨克斯坦和土库曼斯坦都在提高它们对中国的石油和天然气出口量。
总的来说，我认为俄罗斯没有任何预设的完整亚太战略，也不太可能在地区政策上取得突破。但这不意味着俄罗斯什么都不能给它的邻居伙伴们提供。
中俄合作机会
首先是运输路线。尽管俄罗斯自身无法组织大规模的具有竞争力的欧亚运输路线，但是在俄罗斯的远东地区开发一些运输项目还是有机会的。最有前景的是苏联时期的扎鲁比诺港，该港口是一个全年不冻港，距离中国边境仅有18公里。
邻近的中国内蒙古、黑龙江和吉林三省却没有通往日本海的出海口。这些地区生产的产品需要通过1000公里-2000公里的铁路运输线送往大连和营口才能装船出口或是运往中国南方省份。
如果有高铁或者高速公路可以将这几个省连接至扎鲁比诺港，并且免于俄罗斯海关或边检的检查，中国将获得东北地区的一个新出海口，俄罗斯也将获得迄今为止远东地区最大的工业和基础设施基地。位于符拉迪沃斯托克的远东大学的专家们估计，扎鲁比诺港的年吞吐量将可以达到2亿吨，会将整个远东联邦特区的总产值提升30％。
中国伙伴有理由说服俄罗斯开放扎鲁比诺港，并尽快启动深水港建设项目。如果没有一些实质性的合作进展，中俄在远东地区的伙伴关系有可能会成为明日黄花。
其次，要想真正促进在远东的伙伴关系，中国应该在俄罗斯开发一些工业项目。目前，中国和俄罗斯之间的合作仅限于自然资源的贸易。许多俄罗斯专家认为中国对其北方邻居的工业开发不感兴趣，因而建议俄罗斯放弃“向东看”战略。
在2008年－2009年间双方曾有一项宏大的跨境合作计划，中国投资者对在伊尔库茨克州、阿穆尔州、哈巴罗夫斯克、波罗奈斯克和萨哈林岛等地建立开采设施表现出浓厚的兴趣，他们同时计划在中国的北方地区建立一些加工设施。但这些计划最终几乎全盘落空。中国投资者可以改变一下策略，直接深入俄罗斯的远东地区开设加工厂。
在西伯利亚地区设立工厂并不会花太大成本，考虑到今天俄罗斯与中国的政治关系是如此密切，中国的投资者可以放下安全方面的忧虑。此外，中国还可以联合香港、台湾、新加坡和马来西亚等地的投资者一起，重新开发远东地区的工业潜力。鉴于俄罗斯与日本、美国的紧张关系，中国和它的伙伴们在这里不会面对任何竞争。如果通过中国的努力，俄罗斯远东地区的工业得到发展，俄罗斯将会永久性地成为中国在亚太地区的经济伙伴。
再进一步，现在不仅仅是经济上与俄罗斯保持接触，也是政治上与俄罗斯保持良好关系的绝佳时机。尽管俄罗斯的大部分领土位于亚洲，却从没有被认为是一个亚洲国家。俄罗斯濒临太平洋，却从不是亚太地区的参与者。俄罗斯的未来是否依赖亚太地区尚值得探讨，但在俄罗斯与欧美龃龉的情况下，在美、日、韩发展自由贸易区的同时，北京和莫斯科在这一地区进行合作是不错的机会。
目前，中俄在多边领域的合作仅限于松散的金砖国家和上海合作组织。金砖国家的光环正在迅速黯淡下来，而上合组织在俄罗斯看来不外乎是一个发表宣言和声明的场所。
几年前，欧盟邀请俄罗斯加入“东方伙伴计划”，而俄罗斯并没有准备好与乌克兰、白俄罗斯和其他前苏联国家平起平坐，所以拒绝了欧盟的提议，从那以后，俄欧关系开始冷淡。如今的上海合作组织——鉴于中国在其中扮演着最主要的角色，与欧盟的“东方伙伴计划”非常类似。俄罗斯可能也会对此不满，中国需要准备新的与俄罗斯接触的框架。
总而言之，俄罗斯的外交政策从2014年开始正在经历天翻地覆的变化，现在看起来已经变得因事而异并且带有机会主义倾向。尽管总统普京从他入主克里姆林宫起就宣称“俄罗斯历史上就将自己定位为一个欧亚国家”，俄罗斯却在随后与美国发展了密切的关系（2001年－2003年），后来又与法国和德国度过了一段蜜月期（2003年－2004年），直到现在将中国视为最主要的盟友。
作为俄罗斯当前外交政策基石的“向东看”政策却没有辅以周全的考量，与亚太地区国家的合作对俄罗斯来说是新的一页历史，俄罗斯与东方的金融和经济关系尚待开发。如果中国希望保持并继续发展与俄罗斯的关系，就需要制定一套全面的将俄罗斯纳入亚太经济和政治体系的战略方案，并且考虑俄罗斯的忧虑和禁忌。
作者为俄罗斯后工业化中心创始人和主任，现为霍普金斯大学奥地利马歇尔基金会访问学者
